Dossier entretien : vérifier son système de freinage

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Soudain, vous percevez un feeling différent de votre levier et / ou de votre pédale de frein. Il faut tout à coup serrer plus fort pour obtenir une puissance de décélération suffisante ? Au contraire, les commandes sont devenues molles, spongieuses ? Dans tous les cas, c’est qu’il est grand temps d’examiner de près le système de freinage de votre deux-roues.

Au sens propre du terme, les pannes du circuit de freinage sont assez rares. En revanche, beaucoup de mécaniciens vous diront qu’ils ont souvent vu des plaquettes de frein tellement usées qu’elle ne possédaient même plus de garniture, ou encore des disques si entamés qu’ils ressemblaient à de la dentelle. Sans en arriver à ces extrêmes, il est pourtant tout aussi fréquent de constater que le liquide hydraulique n’a jamais été remplacé tout au long de la carrière d’un véhicule, ou encore que des pistons d’étriers sont grippés dans leur logement, que des axes d’articulation de leviers et de pédales ne fonctionnent pas librement ou que des étriers flottants ne coulissent plus sur leur chape. En clair, les défaillances du circuit de freinage sont très souvent liées à un manque d’entretien !

L’usure, on s’y habitue !

Le principal problème, c’est l’usure des composants du système de freinage. Elle est si progressive que le feeling des commandes change lui aussi très lentement si bien qu’à l’usage, le conducteur ne le remarque même pas. Pire, il va même jusqu’à ignorer l’apparition de vibrations ou de bruits suspects. Il est pourtant bien caractéristique, celui de « ferraille contre ferraille » qui indique que la date de péremption des plaquettes de frein est dépassée depuis belle lurette… Inutile de préciser que là, le danger est immédiat.

Des signes avant coureurs se manifestent donc avant d’en arriver à ce stade. Vibrations, donc, mais aussi baisse de la puissance de ralentissement et de l’endurance, absence de mordant, leviers qui finissent presque par venir au contact du guidon… Au-delà des recommandations d’usage précisées dans le manuel de l’utilisateur, il est donc très important d’inspecter aussi souvent que possible l’état du dispositif de freinage. Est-il besoin de préciser ici qu’il en va de votre sécurité ?

Être au niveau

S’il faut de l’outillage et, surtout, de solides compétences techniques pour procéder au remplacement ou à l’entretien des composants du système de freinage, nul besoin cependant d’être ingénieur pour vérifier soi-même certains points. Et c’est d’autant plus vrai que les constructeurs essayent toujours de vous faciliter la tâche. Ainsi, il faudra certes parfois se contorsionner, mais vous arriverez néanmoins à distinguer les témoins d’usure des plaquettes de frein. De même, il est facile de passer un index sur les pistes d’un disque de frein pour déceler d’éventuelles irrégularités de surface. Enfin, les hublots de vérification du niveau du liquide de frein sont presque toujours à portée directe du regard, d’où leur nom d’ailleurs. Ces derniers constituent tout d’abord de très bons indicateurs du niveau d’usure des plaquettes de frein.

En effet, à mesure que les plaquettes se dégradent, il faut bien trouver un moyen pour qu’elles continuent à serrer les disques au moment du freinage. Pour cela, les pistons doivent de plus en plus sortir de l’étrier afin de rattraper cette usure. Ces pistons d’étriers sont poussés par le liquide hydraulique, lui même poussé par le piston du maître-cylindre lorsque vous tirez sur le levier ou appuyez sur la pédale de frein. Le maître cylindre étant alimenté par un réservoir, le niveau dans ce dernier baisse donc depuis son repère maximum à mesure que les kilomètres s’accumulent. Lorsque le niveau approche du repère minimum, c’est signe que le remplacement est tout proche. Là, une erreur consiste à vouloir remettre du liquide dans le réservoir. Car non seulement on risque de faire pénétrer de l’air dans le circuit hydraulique, ce qui nécessitera ensuite une purge, mais de plus, au moment du remplacement des plaquettes par des éléments neufs, il y a des chances pour que le réservoir contienne alors trop de liquide. Bref, niveau de liquide au minimum = (au moins une) raison supplémentaire de vérifier les plaquettes de frein.

T’as du liquide ?

Ce liquide hydraulique est d’ailleurs lui aussi à surveiller de près. Avec le temps, sa teneur en eau augmente progressivement si bien que son point d’ébullition baisse de plus en plus. C’est alors l’efficacité entière du système de freinage qui est compromise. Le manuel d’utilisateur préconise une durée de vie moyenne de ce liquide qui varie entre 2 et 3 ans. Durant ce laps de temps, le liquide se colorera pour passer d’une couleur quasi transparente à une nuance noire et nettement plus opaque. À ce stade, il sera là encore grand temps de le faire remplacer.

N’oubliez pas non plus que le remplacement des plaquettes de frein nécessite une période de rodage car elles doivent « s’adapter » aux disques. Il faut alors éviter de freiner de façon trop brutale, répétée et appuyée pendant 200 à 300 km environ. Les disques de frein, s’ils ont eux une durée de vie plus importante que celle des plaquettes, n’en sont pas pour autant dispensés d’usure. Au delà d’une épaisseur limite, il devient impératif pour la sécurité de les remplacer car ils peuvent alors se fissurer puis, sur un gros freinage, casser net avec, évidemment, les conséquences désastreuses que cela implique.

Pour cela, après un premier examen visuel général, il faut mesurer l’épaisseur en plusieurs endroits de leurs pistes. L’épaisseur minimale en dessous de laquelle le ou les disques doivent être remplacés est gravée sur leur frette de fixation à la jante. Notez que pour relever cette épaisseur, un pied à coulisse n’est guère adapté car s’il est suffisamment précis, la lecture sera faussée à cause de ses becs. Ceux-là ne pourront en effet mesurer rien d’autre que la périphérie du disque, soit l’endroit où l’usure est… nulle ! Pour cette opération, un micromètre est donc nécessaire mais si vous comptez vous en procurer un, ne perdez pas de vue que la précision de mesure (ici au 1/1000ème de millimètre) a un prix.

Les symptômes fréquents et leur cause

Bref, au moindre doute, une visite chez un professionnel s’impose. D’autant plus que si ces premières vérifications se font sans le moindre démontage et ne nécessitent pas de compétences particulières en mécanique, il n’en va pas de même pour le remplacement et la purge d’un circuit hydraulique ou pour le contrôle d’un maitres-cylindres, d’un étrier, de diverses canalisations souples et rigides et, le cas échéant, de centrales ABS et de dispositifs de freinage couplé avant et arrière.

Enfin, voici une liste non exhaustive de symptômes et leurs causes. Tout d’abord, si le levier de frein est dur et le freinage inefficace, c’est peut-être tout simplement à cause de présence de corps gras sur les plaquettes ou les disques. Si le disque peut parfois simplement être nettoyé, les plaquettes devront impérativement être changées et le reste du système de freinage inspecté. Sans oublier de traquer l’origine de la présence de ces traces grasses (fuite du liquide de frein, fuite d’un joint de fourche…). Ce même symptôme peut aussi être du à un piston d’étrier grippé ou à une durit pincée ou encrassée.

Si le levier possède une course importante, l’usure des plaquettes de frein en est très certainement la cause. Un levier spongieux ou mou trahit quant à lui souvent la présence de bulles d’air dans le circuit hydraulique. Des à-coups ou des vibrations perçues dans le levier peuvent incriminer un ou des disques de freins voilés. Si vos freins chauffent anormalement, c’est peut-être encore un piston qui grippe dans son étrier. Dans tous ces cas, un contrôle approfondi s’impose rapidement.

L’un des cas les plus dangereux est celui où le levier de frein vient au contact du guidon (ou que la pédale de frein descend en butée) et que le véhicule ne ralentit pas… Là, c’est le signe d’une fuite, ce qui implique l’arrêt immédiat. Heureusement, et même en cas de dispositif de freinage couplé, les normes de sécurité imposent que les freins avant et arrière d’un deux-roues disposent chacun d’un circuit hydraulique indépendant afin qu’au moins un des deux freins puisse être actionné en cas de panne de l’autre. Sur les véhicules équipés de l’ABS, la norme impose que le freinage classique, c’est à dire sans aucune fonction d’anti blocage des roues, soit opérationnel en cas de rupture ou de mauvaise alimentation, de défaillance des différents capteurs ou de la centrale électronique, mais également lorsque le moteur et le contact sont coupés.

À la lumière de ce petit dossier, peut-être êtes-vous déjà en train de vérifier les niveaux de liquide de frein de votre véhicule ou de chercher la page du manuel d’utilisation qui explique comment et où contrôler l’usure des plaquettes de frein. Si ces contrôles sont facilement accessibles à l’ensemble des motards, sachez enfin que quelles que soient vos compétences en mécanique, aucune assurance ne vous couvrira en cas de problème s’il est avéré qu’une intervention sur le système de freinage n’a pas été effectuée par un technicien agréé. En conséquence de quoi nous ne pouvons que vous encourager, au moindre doute, à vous rendre chez un professionnel. Dernier petit conseil : les disques de frein étant apparents, par temps de pluie, un certain délai est nécessaire avant d’obtenir l’efficacité totale du freinage. Certes court, ce délai pourtant bien réel correspond au temps nécessaire à la disparition de l’eau sur les disques.

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